O futuro do transporte rodoviário começa agora
Os veículos comerciais com emissão zero finalmente conseguiram sair do laboratório do futuro. Mas ainda existem alguns desafios a serem superados pela nova geração de caminhões na rota para se tornar uma tecnologia prática para o dia a dia.
A União Europeia introduziu, oficialmente, o fim da era dos motores de combustão para caminhões baseados em combustíveis fósseis (diesel, GNL/GNC). Após a adoção final do Regulamento UE 2019/1242 revisto no início deste ano, os fabricantes de veículos comerciais devem reduzir as emissões médias de CO² dos caminhões recentemente registrados em 90% até 2040, em comparação com o ano de referência de 2019.
Em apenas duas décadas, portanto, o setor da logística terá de realizar a maior transformação no transporte rodoviário de mercadorias desde que os automóveis substituíram as carruagens puxadas por cavalos. A tarefa, agora, é transformar veículos com emissão zero (ZEVs) de uma tecnologia aspiracional em caminhões práticos que cumpram de forma confiável sua proposta de valor, executando uma ampla variedade de tarefas de agenciamento de carga.
No entanto, isto não marca o início da jornada do ZEV. O tiro inicial para esta transformação foi disparado há cinco anos com a adoção do Regulamento UE 2019/1242. Desde então, as metas iniciais de frota colocaram os fabricantes de veículos comerciais com o desafio de reduzir as emissões médias dos veículos recentemente matriculados em 15% a partir de 2025 e em 30% a partir de 2030 (agora aumentado para 45%). A visão ZEV também aparece em outras regulamentações. Por exemplo, consta das cinco novas classes de CO² para sistemas de pedágio para caminhões, que foram adotadas por todos os estados-membros da UE em 2022. Esta nova classificação foi prontamente implementada na Alemanha e na Áustria no início deste ano.
A transição começou
Os OEM adaptaram as suas estratégias adequadamente. No outono de 2019, a líder de mercado Daimler Trucks anunciou que mudaria toda a produção para veículos elétricos a bateria (BEVs) e veículos elétricos de célula de combustível (FCEVs) dentro de duas décadas. E estas mudanças também não se limitam à UE: outros estados também se comprometeram a eliminar gradualmente o motor de combustão tradicional. Na Noruega e no estado norte-americano da Califórnia, por exemplo, o início do fim do clássico motor de combustão para caminhões ocorreu cinco anos antes da UE.
Todos os OEMs estabelecidos – bem como algumas start-ups e intrusos de outros setores – fizeram investimentos correspondentes em novas instalações de produção e redes de fornecedores em todo o mundo. Para os fabricantes, o foco principal está na eletrificação do trem de força e na produção e aquisição de baterias de tração e células de combustível de alto desempenho.
A partir de hoje, modelos de caminhões BEV de produção inicial com autonomia de 300 quilômetros – e em breve também de 500 quilômetros – estão disponíveis para transporte de curta e até longa distância.
A partir de hoje, modelos de caminhões BEV de produção inicial com autonomia de 300 quilômetros – e em breve também de 500 quilômetros – estão disponíveis para transporte de curta e até longa distância. Por outro lado, não se espera que os caminhões FCEV com autonomia superior a 700 quilômetros estejam disponíveis como modelos de produção até ao final desta década. De acordo com as regras da UE, os veículos com motor de combustão interna a hidrogênio (HICEV) e os tróleis movidos por cabos aéreos também são classificados como ZEV. Em ambos os casos, contudo, não existem tecnologias práticas e maduras no mercado, nem planos para expandir a infraestrutura. Como tal, estas tecnologias de caminhões isentas de emissões não aparecerão em grande número nas estradas europeias num futuro próximo – se é que aparecerão.
O mesmo se aplica aos combustíveis sintéticos: o regulamento revisto da UE não considera os caminhões com motor de combustão que funcionam com biocombustíveis ou e-combustíveis como veículos com emissões zero, e também não estão previstos quaisquer benefícios futuros em termos de portagens para eles. Apenas os veículos que possam funcionar exclusivamente com combustíveis ecológicos baseados em eletricidade têm chances de serem registados na classe “apenas combustíveis eletrônicos” após 2040. Mas ainda faltam todos os detalhes legais para tal.
Pontos de interrogação sobre e-combustíveis
- E a vontade política também é questionável. Embora tenha sido recentemente alcançado um acordo a nível da UE para considerar a utilização de e-combustíveis no futuro, é atualmente impossível dizer se tais compromissos provisórios irão evoluir de alguma forma para regulamentos que possam atrair o apoio majoritário de que necessitariam para se tornarem juridicamente vinculativos. Uma vez que a capacidade de produção desses combustíveis é limitada, eles certamente não serão uma forma confiável para os OEM atingirem as suas metas de frota. Além disso, este caminho tecnológico não permite que as emissões de poluentes atmosféricos (óxidos de nitrogênio, partículas, etc.) sejam reduzidas a zero. E esta continua a ser uma consideração importante, especialmente para cidades e áreas metropolitanas.
- A adoção da versão revista da UE 2019/1242 estabelece o quadro jurídico e estabelece as opções tecnológicas. Mas para tornar essas tecnologias adequadas para o uso diário, é necessário trabalhar urgentemente nos seguintes pontos:
- Infraestrutura pública de carregamento de camiões: implementação rápida do regulamento da UE para a instalação de estações de carregamento rápido até 2030, conhecido como regulamento AFIR: pelo menos a cada 60 quilômetros ao longo das principais autoestradas, a cada 100 quilmetros ao longo de toda a rede trans europeia de transportes, e em nós urbanos.
- Redes energéticas municipais: rápida criação e implementação de planos de expansão do fornecimento de energia em zonas industriais.
- Normas e padrões legais: revisão rápida das regras e regulamentos que regem a utilização de veículos com emissões zero e de energias renováveis, tais como regras técnicas sobre prevenção de incêndios, mercadorias perigosas, etc. aplicam-se às PME.
- Segurança do investimento: as leis e regulamentos precisam ser confiáveis, para que os investidores privados tenham a segurança de planejamento que necessitam para os seus empreendimentos.
- Entretanto, o ponto mais importante de tudo é a cooperação construtiva de todos os envolvidos. O que é necessário é a colaboração voltada para soluções e implementação.
Como parte da sua estratégia de sustentabilidade e proteção climática, a DACHSER está se preparando para uma transformação incremental para veículos com emissões zero e energias renováveis. Em termos concretos, isto significa aumentar continuamente o número de caminhões BEV e, subsequentemente, de caminhões FCEV, no transporte de curta e longa distância, em linha com o seu desempenho, a infraestrutura de carregamento e a rentabilidade.
É igualmente importante, no entanto, continuar evitando quilômetros de transporte desnecessários e com utilização intensiva de energia, assegurando elevada eficiência energética e processual. Nos próximos anos isto significa, em termos práticos, continuar a utilizar caminhões diesel Euro 6, modernos e eficientes em termos de combustível, fazer ainda mais para otimizar a capacidade de carga através de especialistas bem treinados e novos sistemas de assistência digital, e planear viagens de modo ainda mais eficaz.
De qualquer forma, agora está claro que a logística inteligente do futuro se baseará numa combinação de veículos com emissões zero e elevada eficiência.
Andre Kranke, Head of Corporate Research & Development da DACHSER
